7 w2 B {$ T3 W 接车后，维修人员先对车辆进行了常规检查，发现发动机舱内的很多管路走向不对，其他方面没有发现异常。连接故障诊断仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５２对该车进行检测，发现了故障含义为“从气囊控制单元数据总线处没得到信号”的故障码。经检查，转向盘中未装气囊，笔者认为此故障与发动机不起动没有直接联系。此时起动发动机，没有任何起动的征兆。由于该款发动机采用了独立式点火系统，笔者将笔筒式点火线圈取出插上火花塞并使其搭铁，检查高压火，发现火花较弱；拔出喷油器试喷，有油喷出。之后笔者测量气缸压力，只有７５０ ｋＰａ，于是分别在各火花塞孔内注入了一些机油，气缸压力上升达到１ ０５０ ｋＰａ。再起动发动机，只听到进气管内有“扑扑”回火声，排气管内有崩、崩的放炮声，根据经验判定，就像是点火正时引发的点火错乱的症状。 ! c: q; @# C, x" d6 E 1 }6 F3 o& s9 D" N , u- I( ^% _, z2 l
[attach]1404102[/attach]
图2 G40 传感器
6 v* ]+ ^6 V8 T. s" c
此时笔者冷静地思考了一下，该车的故障症状好象一般的电喷车曲轴位置传感器失效后，无法传输信号，使得发动机控制单元不能精确确认曲轴第１缸上止点位置和发动机转速的故障。可ＰＯＬＯ轿车在电控技术上已经升级，即使拔掉曲轴位置传感器，发动机控制单元Ｊ４４８虽然会进入紧急运行状态，但控制单元Ｊ４４８仍会根据凸轮轴位置Ｇ４０传感器（图２）所提供的信号来计算发动机转速并确定凸轮轴位置，起动发动机。这时，有人提出拔掉曲轴位置传感器试车，在拔掉传感器插头后，发动机顺利起动了。但为什么插上曲轴位置传感器就无法起动呢？看来只有拆下变速器才能找到答案。在拆下变速器后，可以发现发动机转速Ｇ２８传感器（图３）的触发轮集成在曲轴后的密封法兰中，Ｇ２８传感器用内六角螺栓固定在法兰上，但现在该螺孔内有外六角工具断头，刚好与螺栓平面平齐，已无法拆卸，可以确定是人为拆坏所致。: k) D4 ^ `0 }0 O
0 d# R+ G" K+ E4 [/ |$ \. l7 e 9 d u8 e4 r1 \* F+ q
[attach]1404103[/attach]
图3 G28 传感器
: l7 E. O% B3 b: l2 ]1 |/ B& l/ A ~, E& E
该密封法兰是带聚四氟乙烯（ＰＴＦＥ）密封环的，传感器轮是具有５８个齿，其中２个齿的间隙尺寸有２个齿的宽度，是用来作为参考标记的。传感器触发轮以精确的位置压在曲轴上，当曲轴在转动时，带动传感器触发轮由发动机转速传感器Ｇ２８感知信号，并向发动机控制单元提供发动机转速及曲轴的精确位置信号。当手动顺时针转动发动机到第１缸上止点位置时，发现传感器触发轮上的参考标记与传感器垂直位置竟有２８个齿，正常情况下应该是１４个齿。再一看，触发轮上的安装定位孔与传感器正好对齐，可以推断，前者在安装该传感器轮时误将其安装定位孔当成了标记。由此导致发动机控制单元无法判定准确的信号，造成发动机点火错乱，无法着车。正确情况下，发动机控制单元应该计算传感器触发轮在参考标记后的１４个齿，并据此计算出曲轴的位置。 " D5 y& }) V5 d; H. R( l N ; G" n; U8 E5 D" l/ k9 H- L/ R 后经更换１个新的曲轴密封法兰和曲轴位置传感器，将触发轮上的定位孔与密封法兰上箭头记号（右下角）对齐后，用工具慢慢压入，装好密封法兰定位螺栓，再将其他附件及变速器装复后，试车一切正常。8 X4 m9 C/ U8 r' X" @$ w! A
* o' P1 c4 \3 d 在排除这个故障时，还发现了一个问题，在测量曲轴位置传感器判断其好坏时，发现１、３端子间有５ Ｖ电压，看来该传感器应该是霍尔传感器，属有源传感器。而很多资料称其是磁电式传感器，属无源传感器。刚开始诊断时，以资料为准，误以为是磁电式传感器的，量电阻值为４．９ ＭΩ， 而磁电式转速传感器的正常阻值应为７００～１ １００ Ω。所以我们不能盲目轻信一些资料，应该养成在实际中自己制作资料的习惯，以防走弯路，浪费时间。 % x, P% v9 _7 w( J7 b# ]9 }4 L; F3 `0 G5 {% {) @
0 q2 t: s. Y2 I& |1 a1 X; {
- J) w$ ?- w, D- N. q+ g ?6 R+ i
2 j. g6 `3 O5 }. c$ ]3 i